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      方向盘爱较劲?扭力转向是真元凶 抑制方法在这

      10年之前,200匹似乎还是衡量一台轿车性能高低的马力分水岭,如果一台轿车的马力达到或者超过了200匹,那么基本上可以认定它是一台可以让你稍稍体验一把速度与激情的座驾。随着涡轮增压技术的快速普及以及发动机技术的飞速发展,200匹现在已经变成了一个不值一提的马力数值,搭载1.8T甚至1.6T发动机的车型突破这一数值已不再是难事,而伴随着马力的提升,一个新问题开始困扰驾驶者和工程师,那就是“扭力转向”。

      说到“扭力转向”这个词大部分朋友都会觉得比较陌生,但如果开过马力稍大的前驱车的朋友,在大油门起步时可能都有过以下这种经历:你会感觉到方向盘在很明显地跟你较劲,车前进时也会呈现一种扭曲的姿态,其实这种情况就是出现了“扭力转向”。

      “扭力转向”又被称作“扭矩转向”,是指发动机扭矩对转向的影响,在大扭矩的麦弗逊悬架前轮驱动的车辆中尤为明显。当车辆急加速或全油门加速时,突然有较大的扭矩通过变速箱输出轴传递到左右两根传动轴,因为力矩的不同而使方向被拉向一侧,造成车辆行进方向的跑偏,使车辆偏离既定的路线。

      说到这里前驱车有些表示不服,凭啥只有前驱车才存在”扭力转向”,而后驱车却没有呢?这要从前驱车的一个“先天缺陷”说起。由于大部分车型的发动机都是前置的,因此后驱车型要想把前部发动机的动力传递到后轮就需要一根传动轴,但好在传动轴的位置是居中的,这也使后部两侧的车轮获得的动力是相等的。

      前驱车型虽然比后驱车型省去了传动轴,但由于变速箱并不在车辆的中线上,就导致了前驱车的左右两根半轴无法做到等长。我们在初中物理学过力矩等于力乘以力臂,而衡量力臂长度的半轴不等长就导致了作用在左右两个车轮上的力矩不相等,而力矩不相等就导致了两侧轮胎的动态出现差别。

      如果发动机的动力越强,那么体现在两侧半轴上的扭矩差就会越大,这也是为什么大马力的前驱车上更容易出现扭力转向的情况。从这一角度来说,前驱车型如果改装不宜过分追求大马力,因为马力过大将会导致车辆操控十分困难,反而不利于车辆性能的发挥。

      事实上不仅是因为左右半轴长度不同,万向节也是产生“扭力转向”的重要原因。首先,前置前驱车型的驱动轴的几何位置与轮轴是不重合的,驱动轴要拐两个小小的弯才能连接车轮,拐弯的地方,就由万向节负责连接。万向节虽然可改变动传递方向,但万向节也不是万能的,在改变驱动轴方向的同时被改变方向后的那根传动轴也会产生一定的甩动,所以要安装一个抗甩动的支点起稳固作用,如果没有支点固定,后端传动轴就会像一个搅拌器一样甩动。当万向节前后的驱动轴不成一直线的时候,万向节必须靠支点的反作用力把甩动的力转换成扭转的力,但只要万向节的磨擦消耗控制得适宜,万向节的扭力传动效率相当高,尤其在改变传动角度不大的情况,磨擦损耗可能造成的左右扭力差异非常的小。

      明白了”扭力转向”的产生原因,我们是不是有办法来抑制”扭力转向”的出现呢?答案是肯定的。现在很多厂家的工程师将较长的半轴做成两段式,这样一来两边半轴的长度就可以尽可能地接近,从而减轻“扭力转向”的程度。

      如果让两边半轴的刚度尽可能的接近,也可以很好的改善“扭力转向”现象,具体做法就是适当增加较长半轴的直径来增加刚性,而相应的也要适当减小较短半轴的直径来使两侧半轴刚性趋于一致。降低变速箱的重心则可以减少两侧半轴长度的差异,这也是减轻“扭力转向”的方法之一。

      经过了工程师们的不断努力和尝试,绝大部分车型上的“扭力转向”问题已经得到了解决,如果你还在担心前驱车的“扭力转向”太难受,那么你悬着的心已经可以踏实放下了。

      责任编辑:郑梅钦
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