十年前，通过收购英国罗孚品牌的资产，上汽打造了全新是品牌荣威，2007年有着浓重英伦血统的荣威750面世了。十年一刻，2016年荣威品牌的又一力作荣威i6面世，与此同时官方宣布投产十年的荣威750正式停产推出历史舞台。这一举措别有深意，荣威i6预示着荣威进入了品牌发展的一个新的阶段。
一年前的广州车展上，代表着荣威品牌最新“律动设计”理念的全新概念车荣威Vision-R概念车惊艳亮相。仅仅一年之后，荣威已经将他从一个理念变成了一款实实在在的量产车型——荣威i6。作为荣威品牌“新十年”的灵魂车型，荣威i6肩负着这个品牌未来走向的历史使命。在上海安亭的上汽设计中心，我们见到了荣威i6的总设计师、上汽设计部总监邵景峰，通过他更加详尽的了解了这款新车。
官方称，荣威i6的名称来自“internet（互联网）”、“intelligent（智能）”和“innovation（创新）”三个单词的首字母，随着上汽荣威不断推进“智能互联网汽车”的概念，荣威i6开启了荣威品牌新的产品序列。而荣威i6打出的宣传口号正是“全球首款互联网家轿”。
今年7月份正式上市的荣威新一代产品荣威RX5受到了不少的追捧，而目前国内汽车市场SUV的热度也持续火热。为何选择在这个时候跟进一款三厢轿车？邵景峰解释说即便在SUV增速更快，但三厢轿车依然有着巨大的市场。尤其在国内，人们对车的认识有着巨大的三厢情节。他还以自己刚读幼儿园的女儿的实例来说明，她随手画出的汽车几乎一定是三厢轿车，这种从小耳读目染的情节很难有质变。
上汽设计部总监邵景峰，此前曾在上海大众（今上汽大众）任职，代表作品包括帕萨特领驭、大众哪吒概念车、荣威RX5、荣威i6等。
另一方面，邵景峰认为三厢车拥有更加完美的车身比例，最能体现出一个品牌设计的精髓。他说设计一款轿车难度最大，耗时也最久。不论何时，一款经典的三厢轿车总会是一个汽车品牌的灵魂车型。在和邵总短暂的接触中，我感受到了很多作为一名设计师执着的坚持。
今天的汽车市场充满了变革，一面是各种新能源不断的试图挑战燃油动力，另一面苹果、谷歌等一系列科技公司也在试图向传统车企发起挑战。这样的背景下，各种激进、浮夸的设计充斥着汽车市场。邵景峰认为越是在变革中越应该看清设计的本质，找到什么才是消费者真正需要的，而在荣威i6的设计上，他也引入了更多人性化的律动设计理念。
在荣威i6的设计中，格外注重东方元素和中国式审美的运用。当然这里的中国元素不是简单的拿来主义的象形设计，而是通过传统的中国人审美来审视每一处设计。荣威i6摒弃了各种冗余的元素，妙用东方留白，让整车造型简约大气。通过锐利的线条和饱满的曲面勾勒出车身的光影美感。
出于对行人的保护，现代汽车车头两端会设计出一个斜面保证在撞击行人时更易将其推到两侧而不会卷进车底。荣威i6进一步优化了这一设计，采用环翼格栅让车头变得更加圆润，而格栅上沿与腰线等形成了一个360°环绕车身的贯穿线设计。
前格栅的设计与RX5类似采用了下坠式设计，与保险杠下沿向上的下格栅上下呼应形成了一个整体。同时也让荣威i6的前脸更富变化，造型生动。在新能源版的ei6上，下坠的格栅进一步下探形成了大嘴造型。
对于这种家族化的设计，邵景峰评价说个性化的设计更利于设计师的发挥，也更多的机会诞生很多惊艳的作品。但在批量化、高更新频率的今天，家族化的设计更加有利于对品牌的推广和认知，也更容易被消费者所接受。
被称作凌云大灯的设计灵感来自于如意的造型，采用了最新的全LED光源，灯内部元件可以做的更小，细节造型上也富变化，灯内的构造与中网饰条一一对齐，形成了一个整体。
全LED光源已经 完全能够替代雾灯的作用，因而传统的雾灯位置被刃型镀铬装饰所替代，不仅能够提升诗句效果，还起到了优化空气动力学布局的作用。
车身的设计特别注重对黄金分割的运用，每一处设计都尽量贴合黄金分割的最佳视觉比例。“鲸头燕尾”也是荣威i6的一大特点，车头线条下压，而车尾向内切回，车身的视觉中心显得更加靠后，从而形成一种静止状态下也拥有的冲击力。
然而腰线并不是以最佳的黄金分割比例来设计的，腰线的位置较黄金分割点略靠上一些，视觉效果上会显得更加充满自信。
车顶线条流畅的过渡到C柱，线条优雅而从容。荣威i6没有追求时下流行的隐藏式C柱设计，这种比较激进的风格和整车温润的特性并不相符，并且也避免了隐藏式C柱给人带来的不安全感。
车尾的设计方向是“横向舒展”，继续采用的贯通式设计让车尾在视觉上更富张力。而且更具已经公布的消息，荣威i6确实有着1835mm的横向宽度，在同级车型中傲视群雄。车尾上翘的小鸭翼兼具改善视觉和优化空气动力学布局的作用。
继荣威RX5采用小提琴尾灯、荣威e950采用大提琴尾灯之后，荣威i6将三角钢琴的元素融入到了尾灯中去，点亮效果有着很高的辨识度。音乐是一种很美好的艺术，将一些音乐的元素融入车身的设计中也能给车带来一些灵性。邵景峰希望，未来荣威家族车型的尾灯将能够组成一支完整的交响乐团。
1999年，大众帕萨特（B6）在国内打出了“天地共造化”的宣传标语，他所实现的0.28cd的风阻系数在当时几乎是全球汽车界的极限了，即便放倒今天依然是一个很不错的成绩。然而，这回荣威i6做到了0.25cd，一个傲视群雄的成绩。邵景峰介绍说目前市面上风阻系数能够超越荣威i6也仅有仅次于奔驰CLA(0.22cd)、奥迪A4(0.23cd)以及特斯拉Model3(0.24cd)三款，并且全部来自一线豪华品牌。
当然并不是不能做到更低，荣威Vision-R概念车风阻系数仅有0.22。然而量产车型要兼顾的东西太多，在空间、视野、便利性等一系列要求的限制下，想要实现0.25cd这一成绩整的不是件容易的事。邵景峰团队在同济大学的风洞实验室进行了大量的测试调整才取得了这一最佳的平衡。
A柱能决定一辆车很多的东西，荣威i6采用了倾斜率很高的A柱设计，断面也尽量的与玻璃贴合以减小风阻。
车头的迎风角是直接影响风阻系数的因素之一，通过公式可以计算其风阻系数。然而公式并没有一个最优的解，并且还必须要兼顾对行人的碰撞保护，这需要在风洞中不断的测试调整才能改善。
而C柱与车顶的夹角以及与后备箱盖的夹角都会影响风阻系数，并非尾部越平滑风阻越低，而是需要找到其中的一个平衡值减少车后的乱流从而降低风阻。车尾凸起的鸭翼设计可以起到抵消尾部升力，减小风阻系数的作用。
包括荣威Vision-R概念车在内的诸多概念车型都采用了无后视镜，通过摄像头投影车后情况的设计。这并不是多高科技的想法，而是去掉倒后镜可以很大程度上降低风阻系数，然而量产车上倒后镜是不得不面的的问题。通过努力，荣威i6将后视镜风阻系数锁定在极低的0.01，很大程度上降低了其风阻系数。
此外，荣威i6还采用了低风阻的轮毂设计，在满足整车自重和散热的情况下，采用降低开孔率、提升平整度的方法尽可能的将轮毂对风阻系数的影响降到了最低。
荣威i6基于上汽新一代MIP互联网架构开发，没有了老平台的限制，新车从设计之初就能全面优化其风阻系数，这也是取得好成绩的要素之一。
车内以10.4英寸的超大中控屏为视觉中心，依照黄金比例设计。视觉上横向造型舒展，带来了很好的视觉感受。车内搭载最新一代智能互联系统，带给车主不一样的智能体验。
方向盘的设计灵感来自于美酒倒入高脚酒杯的柔美与优雅，造型十分别致。
门板拥有超大的储物空间，可以轻松放下1.5L装的瓶装水瓶。而门内把手也综合了两指开门和三指开门的习惯，从细节上体现出了设计师的用心。
荣威i6延续了荣威RX5的设计风格，采用了大面积的软质材料包裹。
• 新能源车型e i6：不一样的设计理念
而邵景峰对于新能源版e i6车型的理念给我留下了最深的印象。在介绍ei6时，邵总自豪的说我们的新能源车上没有一块蓝色的元素。他进一步解释说，今天市场的新能源车无不将蓝色、绿色作为必备元素，以便一眼看出他新能源车的身份，但这真的是消费者需要的吗？
当下的新能源，尤其是混合动力对于消费者无非是一种新的动力选择罢了。消费者真正关心的是他是否能真正带来他的价值，而不是新能源本身。而有一点可以确定的是当下新能源车受制于成本必然会更贵一些。所以e i6是以更高版本的定位去设计的，为了避免落俗，邵景峰刻意的回避了蓝色等元素的出现。在会后的私下交流中，邵总说：“其实在定型前车头格栅也有一道蓝条的，你知道我费了多大的努力才把他去掉吗？”一个执着于自己想法的设计师形象跃然显现。
e i6中网格栅将i6下坠的设计自然延伸形成一个大嘴的造型，更符合国人对大气的审美，视觉上也更显自信。
除了车身配备了专属的银叶金配色，车内也有诸多的不同。与传统车型的7寸TFT虚拟屏不同，新能源版的e i6采用了12.3寸的虚拟仪表，座椅采用意大利品牌ALCANTARA品牌。此外，车门上还配备了镭雕氛围灯，换挡也使用了更显高端的电子旋钮排挡设计。
• 结语：
早年的荣威源自英国罗孚品牌，而上汽集团又有着和大众、通用合资的不少经验，多种血统的融合形成了今天的荣威品牌。而今天荣威品牌的设计团队是一支由中国人主导和中国人组成的年轻团队，凭借对中国文化的深刻理解，创作了这样优秀的设计作品。当然设计并不是一台车的全部，关于荣威i6的驾驶等更多感受还要期待未来的试驾体验，但有着这样优秀的设计，荣威i6未来的市场表现还是很让人期待。
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