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原标题:由“C”字形闭合为“O”字形 厦门环岛路5月31日起真正“环岛”

由“C”字形闭合为“O”字形 厦门环岛路5月31日起真正“环岛”

由“C”字形闭合为“O”字形 厦门环岛路5月31日起真正“环岛”

工人正在隧道内施工。

海峡网6月1日讯 多年以前,曾有人提出厦门马拉松应该绕着厦门岛跑一圈。这个想法虽好,但很难实现,因为环岛路还不是真正意义上的“环岛”路。

经过660天的筹备建设,5月31日上午,厦门环岛路最后一段———鳌山路-高殿二号路段工程区间隧道贯通,环岛路由“C”字形闭合为“O”字形。在厦门市交通运输局的牵头组织下,工程计划于2019年初建成通车,届时,43公里的环岛路将真正“环岛”。

环岛路(鳌山段-高殿二号路)全长2.73公里,按城市快速路标准建设,设计行车时速60公里,路幅宽50米。其中,环岛路与嘉禾路相交的路段设计为下穿隧道,分为左右两线,右线最长为1005米。

这条下穿隧道除了穿越嘉禾路等三条公路外,还穿越鹰厦铁路13条铁路线、北溪引水渠、特区供水管道、轨道1号线、地面密集楼群等,可谓极其复杂,由两家施工单位分别从两端掘进。

记者了解到,隧道杏林大桥端从2014年就开始掘进,目前已贯通;另一侧受征地拆迁等影响,2016年才开始施工,终于在5月31日凌晨4点与“另一半”成功会师。

“工程难度大,隧洞我们每天只能掘进50厘米。”中铁十六局集团厦门环岛路项目Ⅰ标常务副经理田志宏告诉记者,该段工程为连接东渡至象屿港区码头、航空物流园区、集美大桥的主要快速路,为厦门环岛路建设的最后一段。施工工程中,他们克服地质围岩差、地下水丰富的问题,以及施工过程中在富水软弱围岩、下穿引水渠方面等多项技术难题。目前,工程还剩下收尾的附属工程,预计今年年底完工。

值得一提的是,环岛路(鳌山路-高殿二号路)将于明年初投入使用,通车后,其将进一步完善厦门岛路网骨架、提升现代物流园区交通水平,在缓解高崎机场周边交通拥堵状况的同时,也将成为一条依山傍海、风景优美的旅游干道。

环岛路最后一段是怎么挖的?

“今天终于通了,心情很激动。”中铁十六局集团厦门环岛路项目Ⅰ标技术部长张有申告诉记者,他2014年时来到厦门实施鳌山路-高殿二号路段工程,由于征地拆迁等各方面原因,隧道工程于2016年开工,“工人们分为白班与夜班,24小时不间断地施工,于今天凌晨4点挖通了”。

4个断面分部开挖

与山岭隧道不同,这样典型的浅埋暗挖城市隧道还需经过下穿铁路线、嘉禾路、北溪引水渠、地面密集楼群,难度翻番。

“隧洞顶部距离路面最薄的6.5米,开挖断面最高11.4米、最宽处15.8米。”张有申说,洞身穿越地质主要为残积砂质粘性土和全风化花岗岩,具有泡水易软化、崩解的不良性质,自稳能力差,洞身存在较多的孤石。不仅如此,隧道地下水位高且临近海岸,地下水发育丰富,隧道施工存在流泥、坍塌等较大的安全风险,“因为顶部覆盖层薄,所以开挖过程中容易引起地表沉降、开裂的情况。”

为了应对复杂的地质情况,工程采用了CRD法,就是把一个断面分成了4个,开挖的每一步都各自封闭成环,每天只能挖50厘米左右。

给铁路做“支架”

在现场,记者看到临近交接点的一侧还未完工,工人们还在对隧洞进行最后的施工。

张有申说,2016年8月1日开始隧道施工,首先要解决的是下穿铁路盐专线问题,盐专线铁路线路中心至隧道洞口20米,铁路路基距隧道仰坡仅5米,隧道距轨面垂直距离不足10米,隧道洞口开挖极易造成铁路路基下沉。

“我们通过对铁路轨道进行便梁加固,相当于给铁路做了一个支架。”张有申说,为控制铁路路基沉降、保障铁路线安全运营,项目部决定采用导向跟管钻进法进行超前长管棚施工;同时采用袖阀管对铁路路基进行注浆加固。由此,隧道得以安全穿过铁路。(海西晨报记者雷妤 通讯员谢玲玲)

责任编辑:黄仙妹

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