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票价为何要调?厦门BRT收入还不到支出的一半

(海峡导报记者 孙春燕 通讯员 李春妮)日前,厦门市发改委公布了《厦门市BRT公交及链接线票价调整听证方案》,定于12月5日举行调价听证会,听取社会各界对拟调价方案的意见建议。

公告传递出一个讯息——自开通以来一直维持低票价的BRT可能要进行调价!BRT票价为何要调?如何调?会调多高?对市民有何影响?对于上述疑问,昨日厦门市发改委一一做了详解。

猛涨4倍?起步价拟从0.3元/3km调为1.5元/10km

拟调价方案建议,BRT起步价从目前0.3元/3公里调整为1.5元/10公里。猛一看,似乎上涨了4倍,让不少人心里直犯嘀咕。

“从人均乘次票价看,现行票价人均乘次是1.07元,而按拟调价方案测算,人均乘次为1.78元,平均每人次上涨0.71元,上涨约66%。”市发改委人士表示,如从起步价平均每公里单价来看,现行票价在起步里程内,每公里约0.167元,而拟调方案是每公里0.15元。“从这个意义上说,不是涨价而是降价了。”

上述人士并表示,从质价相适来看,BRT票价应略高于常规公交。目前厦门常规公交起步价是1元,BRT起步价拟调到1.5元,是较合适的比价关系。

此外,从不同乘距看,3公里的乘客,现行BRT票价现金0.5元,而拟调价方案的起步价就要1.5元,涨了2倍;乘坐10公里的乘客,现行票价现金1元,拟调方案是1.5元,涨0.5倍;而40公里以上封顶4元,比现行最高4.5元还降了0.5元。

入不敷出 BRT收入还不到支出总额的一半

为何要调整BRT票价?市发改委表示,BRT公交及其链接线票价收入与成本支出不相适应,不利于企业可持续发展。

据了解,BRT开通8年来,一直以高效、便捷、准时、低价等优势广受乘客欢迎,而随着客流的增长,BRT运营企业在不断增投车辆、增加运力和加大安检设备投入,提高服务质量的同时,也大大增加了人力、设备、维修等成本的开支。按现行票价测算,到2017年票款收入只占支出总额的36%,到2020年只占支出总额的26%,收不抵支的矛盾逐年加剧。

市发改委成本监审局监审数据显示,2015年BRT公交及其链接线运营成本总额为24594万元,而票款收入(不含税)仅11595万元,亏损12999万元,票价收入占成本比重47%。

再综合2015年后新增线路增加运力的增投车辆、逐步配备安检设备及人员、新建枢纽站点、电梯运行成本、站台维修维护费用、国家燃油补贴逐年递减直至取消、劳动力成本逐年增长等成本因素,如果不调价,预计到2017年,收支缺口将超过2亿元,而到2020年,收支缺口会超过3亿元。

缓解拥挤 有助科学合理引导客流

现行BRT快线票价起步价偏低,票价结构不合理,对科学合理引导客流也很不利。

事实上,BRT岛内拥挤岛外宽松,一直备受市民诟病。市发改委人士表示,明年首条地铁公交即将试营业,需要建立常规公交、BRT、地铁三者合理比价关系,科学有效调节分流客源,发挥三类公交的各自优势。

此外,导报记者获悉,厦门已开建位于高崎T4候机楼附近的BRT集美大桥南枢纽站,建成后BRT车辆可在此调头周转,对出岛方向的班线,就可根据岛内客源需求合理配置增开岛内段的班次,实现客源与运力合理匹配,改善BRT岛内拥挤,提高所有班次运能效率。

BRT调价能分流客流,将对缓解高峰期拥挤发挥作用。

据悉,目前BRT客流,5公里以内占总量的31%,10公里以内占62%。短途客流比例偏高造成BRT高峰期过度拥挤,影响了运营安全和乘坐的舒适性。通过BRT短程票价的结构调整,引导短途乘客选择票价低于BRT的常规公交出行,对缓解BRT拥挤将会起到一定作用。

责任编辑:肖舒

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