电动车之痛如何疏解 会有更多城市“禁摩限电”？

自３月底以来，深圳、北京等一线城市相继开展电动车“治乱”行动，引起各界关注。一方面，各类超标电动车在马路上“横行”，存在一定安全隐患，成为城市交通治理的难题；另一方面，由于电动车便利、环保，受到很多使用者认可，成为不少家庭的主要交通工具。两难之间，“电动车之痛”如何疏解？有不少市民都在担心，以后还能不能骑电动车了？其它城市是否也会跟进？

深圳：事故频发促重拳治理

5日下午，深圳市交警局就相关热点问题作出回应。深圳交警表示，“禁摩限电”行动的背景在于，近年来涉及电动自行车的事故伤亡率不断攀升。其中2015年，深圳市涉及电动车的交通事故死亡114人，占事故总死亡数的四分之一以上。而在部分城市郊区，甚至有5到6成的伤亡事故涉及摩托车、电动自行车及三轮车。

北京：十条道路禁行电动二轮车

北京市交管部门也于近日发布通告，自4月11日起，北京长安街及其延长线等十条道路除自行车外，禁止其它非机动车通行，违者将处以20元罚款。对拒绝缴纳罚款的，一律扣留车辆。交管部门指出，目前北京市的电动二轮车已达400万辆，且绝大多数是未登记注册的超标车辆，不仅极易造成交通事故，且在出现事故后，常因车辆没有保险而难于理赔。

广州：拟对“五类车”实施“五禁”

与深圳和北京相比，3月29日提交广州市人大审议的一则草案内容，则更为严厉。草案明确对非机动车、摩托车等“五类车”，实施“禁运营”、“禁销售”、“禁加油”、“禁通行”和“禁停车”五禁政策；处罚方面，则对非法运营等行为开出了最高1万元的重罚。不过，经常使用非机动车的快递、邮政行业用车暂时不受影响。

电动车不守规则 已成车祸“大户”

闯红灯、逆行、斜插猛拐，一幕幕惊险的画面背后，都有骑行者违法出行的影子。据统计，2015年，北京共发生涉及电动两轮车的事故31404起，占全市事故总数的11.9%，其中伤者21423人，占全市事故数的近四成。

根据现行规定，电动自行车和摩托车二者的主要区别在于：电动自行车的总重量不能超过40公斤、时速不超过20公里。只要有一项超标，电动自行车就达到“摩托车”的标准，从非机动车变成了机动车。而要想开机动车，就必须取得相应的驾照、车辆也得上牌，并缴纳交强险。

　　电动车与摩托车 一线之隔天壤之别

根据现行规定，电动自行车和摩托车二者的主要区别在于：电动自行车的总重量不能超过40公斤、时速不超过20公里。只要有一项超标，电动自行车就达到"摩托车"的标准，从非机动车变成了机动车。而要想开机动车，就必须取得相应的驾照、车辆也得上牌，并缴纳交强险。

厂商违规生产超标车 已成“潜规则”

虽然上有政策，但一些企业却下有对策。央视新闻记者在海南海口就发现，很多声称最高时速限20公里的电动车，实际速度都可以更高。

现行标准17年未变不满足实际需求

值得注意的是，我国现行的《电动自行车通用技术标准》是1999年颁布的，至今已经17年没有改变过。相对陈旧的标准，不断更新的需求之间，显然存在着一定的差距。但即便如此，这也不能成为消费者选择超标电动车的理由。

没有非机动车道 城市规划缺位

即便开着符合标准的电动自行车、且遵守法规，电动车司机想要行驶安全，也并非很容易。因为在很多城市，电动车之所以会抢占机动车道，只因根本没有专用的非机动车道。

备案制度设限额 抑制商业发展需求

除了普通市民的需求外，还有很多特殊行业，比如快递、房产中介、送餐外卖等，对电动车有很强的依赖。目前，一些城市对邮政、快递等行业的电动自行车实行备案制，并设置了配额。换句话说，即便某企业想要合法合规地增加电动车，也会受到总量控制。这种做法是否会制约相关行业的自由发展，也引起了人们的普遍关注。对此，深圳交警局强调，“禁摩限电”整治行动并不针对快递行业。

治理电动车乱象需要顶层思维

一些生产者违规生产，不少驾驶者不守规矩，还有行业标准严重滞后，这些问题集中到一起，才有了今天的电动车乱象。这说明，靠一个部门、一个城市事后治理，很难收获两全其美的效果。这个时候需要更高层次的管理主体出面，顶层设计，通盘考虑，协调政策，让生产者不敢违规，让驾驶者不敢越界，让管理者更有力量。