共享汽车搅动城市出行格局 仍面临各方面检验（2）

上海 共享汽车“戳中”消费者痛点

继“共享经济+自行车”“共享经济+打车”后，现在，“共享经济+汽车”模式也开始在中国多个城市走俏。

上海白领方先生是新能源分时租赁汽车的“狂热粉丝”，其最高纪录为四天内使用了三次服务。“下载APP，提交身份证和驾驶证信息，通过支付宝缴纳1000元押金，五个工作日内，一张EVCARD共享汽车的智能卡片就寄到了家中，准备要租车的时候直接用小卡片感应就能开门取车，就好像车钥匙一样，中途停车办事可以暂时先锁车，到归还的时候停到带有充电桩的网点就能刷卡归还。”

方先生打开APP，向记者展示了他在奉贤区碧海金沙景区附近的第一次试水，收费为每分钟0.5元，使用时间52分钟，付费26元。

方先生使用的EVCARD“出身”于上汽集团。上汽集团总裁、党委副书记陈志鑫说，上汽瞄准新能源汽车的分时租赁，为的是进行差异化竞争。“不在‘传统汽车+共享经济’的市场和已经获得了先发优势的巨头们竞争，我们选择进入一个消费者有痛点的细分市场。”

2016年5月份，上汽整合EVCARD和e享天开，成立了环球车享汽车租赁有限公司。遍布在全上海的2000多家网点，让租车还车变得更加容易，更将消费者从寻找停车位的焦虑中解放出来。而这一租赁服务的价格也一样具有竞争力，测算显示，从上海的虹桥机场出发，用环球车享的新能源分时租赁服务，去郊区的费用只有打车的1/5，去市中心费用只有1/3，在非常堵的路况下，费用也只是打车的1/2。

陈志鑫介绍，根据计划，未来三年内，环球车享的车队将达到1.2万辆，网点4000个，覆盖国内一线的重点城市，拥有100万左右会员，还有意向海外拓展业务，努力成为全球领先的新能源汽车分时租赁运营服务企业。

“相对于共享打车模式，共享汽车本身不挤占和吸纳传统市场的份额，更多的是创造一个新的‘蓝海’，新能源车也符合国家政策导向。”环球车享首席市场官黄春华表示，和共享单车相比，由于用户使用完毕后必须到网点还车和充电，所以不会出现像乱停乱放现象。

另外，为避免出现人为锁车、毁车、圈车收费等不文明用车行为，各大平台都在相关条款中做了规定，并明确了用户需承担的相关费用及法律责任。

专家认为，共享汽车的使用权下放至流动的个体，因此对使用者的素质和社会诚信度提出了很高的要求。建议加快实现企业内部信用信息与社会诚信体系建设的衔接，并以此为依据出台相关法律法规来约束使用者的消费行为。

广州 群雄竞逐共享汽车

从2016年概念爆发以来，“共享汽车”短时间内受到了舆论的热捧。记者近期到广州大学城尝试了其中一家名为“有车”的共享汽车服务。

在下载的APP上注册登记，提交审核身份证、驾照等个人信息后，用户可以在电子地图上找到临近共享汽车的停车场。在手机上轻触打开车门，车钥匙就放在内部一角。开车过程与普通电动车并无区别。还车也可以选取任一个指定停车场，在手机上轻触还车停止使用。价格大约是同类出租车的一半。

事实上，这种汽车分时租赁服务在欧美国家已经有十多年的应用，在国内大中城市，买车、养车成本越来越高，再加上限行政策、上车牌难及城市停车位饱和等问题，公众对“共享汽车”具备巨大潜在需求。

得益于智能手机的广泛普及，汽车预订、开关门操作、支付都可以通过手机连接互联网完成，同时，大部分公司都选择电动车进行运营，也有效减少了环境污染。根据国家信息中心去年2月发布的一份报告显示，每分享1辆汽车，可以减少13辆汽车的购买行为。

目前，广州已有“有车”、EVCARD、驾呗、ponycar等四五家“共享汽车”运营商。

不过，在广受追捧之下，共享汽车的前景并非坦途，能否撬动现有交通格局，有待几项检验。

首先，商业模式是否可行。目前，共享汽车运营商中实现盈利者寥寥，网点布局的滞后影响了用户体验。在欧美，共享汽车已是成熟市场，每辆车日均订单在7单以上，而记者采访的多家“共享汽车”公司透露，每辆车的日均使用频次在2~3次之间，仅略高于私家车。

在这个初生的行业，已早早出现了“烈士”。2015年开始发展共享汽车业务的深圳金钱潮，如今在深圳市工商登记上已经没了踪影，业内人士称其“已经不做了”。

其次，会否增添城市拥堵。当共享的车辆在城市投放量足够大、密度足够广、用户使用足够方便的时候，这部分车辆将替换部分新车购买的需求。不过，在“共享汽车”发育早期，对私家车的替代效应有限，反而增添了路面行驶的汽车总数。此外，一些共享汽车的模式为随取随停，或也将加剧停车难问题。

第三，政府会否加强支持。深圳曾划拨2000个电动汽车指标专项用于分时租赁，但专家预计，如果要铺设一张足够密度的共享汽车服务网络，这些指标还远远不够。